航空與1/500的想像世界與故事

今天一下班就看到了這則令人難過的新聞, 因昨日一艘國籍貨櫃輪(德翔台北)航行時失去動力擱淺在石門外海, 船員先前均已獲救離船, 空勤總隊AS-365直昇機 (編號NA-107)今日下午前往執行後續相關任務, 但不幸失控墜海, 造成一名海巡弟兄蔡宗達與空勤正駕駛林振興教官殉職. 在此向所有的空勤及海巡弟兄, 特別是因此付出自己生命的英雄, 致上最高的敬意!  也希望仍在治療中的副駕駛朱耀忠教官早日康復.
這張照片是上個月拍的, 也是我硬碟裡NA-107最後留下的照片, 再次以此照片向空勤致敬!

 
去年(2015)元旦華信航空首開曙光班機, 帶領民眾從高空迎接日出的第一道曙光, 今年(2016)再接再厲, 不但同樣有華信台北往台東的曙光班機, 還有華航桃園往香港的選擇, 更讓小弟感動的是, 華信航空在1月2日還加開一次曙光班機, 終於照顧到我們這群元旦還得上班的小百姓了!  雖然不是看到2016年的第一道曙光, 但能陪著家人有這樣特別的經驗, 已感到相當的滿足.

這回馬總統前往新加坡與習主席會面,搭乘的專機是華航的雲門舞集彩繪機 B-18361, 去程由松山機場出發至樟宜機場, 航班編號CI2751 TSA-SIN, 回程或許因為是大半夜的, 沒有回到松山機場, 而是降落在桃園機場, 航班CI2752 SIN-TPE.  有不少航友前輩不辭辛勞前往拍照留下了歷史的影像記錄, 在下很遺憾無法前去拍照, 只好待回程時用電腦自行錄製部分的ATC對話,雖然只有一些Taipei control的片段,完全沒有涵蓋到approach及tower的部分,但也算是替這趟歷史性的航程留下了一筆記錄!

前些日子飛安會公佈了去年9月13日長榮BR189班機 (B-16331)在松山機場降落時右機輪衝出跑道事件的調查報告, 其摘要如下:
摘要報告
民國 101 年 9 月 13 日，長榮航空股份有限公司（以下簡稱長榮） BR189 班機，機型為 A330-300，國籍標誌及登記號碼為 B-16331，於日本當地時間 1059 時自日本東京羽田機場起飛執行定期載客任務，目的地為臺北松山國際機場，機上載有正、副駕駛員各 1 員、客艙組員 14 員、乘客 218 員，合計 234 員。
該機起飛前飛航組員獲得目的地機場當地時間 1200 時至 1800 時有雷雨之天氣預報。於飛航中獲得松山機場天氣能見度為 5 公里有霾。於距跑道頭約 5 浬時，塔臺報能見度 7,000 公尺、跑道為濕（Wet）之狀況，落地前有大陣雨現象，飛航組員則於訪談中指出進場時於距跑道頭約 3 至 4 浬可目視跑道，跑道末端看不清楚。落地前約 9 秒，航機開始向右偏離跑道中心線。
該機於 1243 時於松山機場 10 跑道落地，主輪偏跑道中心現右側觸地，觸地當時視線很差，滾行過程中右主輪偏出跑道，滾行約 1,000 呎後返回跑道。事故後檢視航空器未受損，機上人員均安，松山機場兩盞跑道邊燈損壞。
飛航安全調查委員會（以下簡稱本會）為負責調查發生於中華民國境內之民用航空器、公務航空器及超輕型載具飛航事故之獨立機關，依據飛航事故調查法並參考國際民航公約第 13 號附約（Annex 13 to the Convention on International Civil Aviation）相關內容，於事故發生後依法展開調查工作。受邀參與本次調查之機關（構）包括：交通部民用航空局（簡稱民航局）及長榮航空股份有限公司。

去年某個颱風夜裡剛好聽到長榮BR155 (金浦-松山) 與 BR771 (虹橋-松山) 返航降落, 但因天候不佳, go around 重飛後轉降桃園機場, 尤其是BR771還多嘗試了一次進場, 仍然無法降落, 颱風天執勤的機組員辛苦啊!
 

學期末小朋友沒課, 下午排休, 索性上山看風景...
台北近郊看風景最佳地點之一, 直上大屯山山頂, 就在助航台門口旁有個觀景台, 此處海拔約1077米, 雖然幾乎是山頂了, 但大屯山最高點是1093米, 天氣好的時候觀景台這兒的視野相當好 .
這天天氣原本相當好, 在市區時豔陽高照, 氣溫高達35度, 但抵達大屯山後, 卻身處雲霧飄渺之中, 其實這也是常有的事. 倒也涼爽宜人, 氣溫只剩23度, 就像有天然的冷氣般~ 所以呢, 看不到什麼登高望遠的大景了, 趁著雲霧的空檔隨意拍了幾張照片. 
這是面天山雷達站的反射板, 從山下遠遠地就能看見, 標高977米, 圓圓的山形加上那兩塊大板子, 也算是地標.

曾經到過航空科學館或五六年級以上的同學們，對這架"華僑精神號"小飛機應該多多少少有些許印象，1984年6月25日美國華僑蔡雲輔先生(Jerry Tsai)駕駛這架CESSNA 182RG型單引擎螺旋槳飛機自美國舊金山奧克蘭機場起飛，途經檀香山、馬吉拉、及塞班島等地，歷經飛行時間55小時39分鐘，飛行13651公里(7312海浬)，創下3500磅以下單引擎小飛機單人橫越太平洋的世界紀錄，並於1984年7月19日抵達台北松山機場。1985年和1986年出版的《世界航空太空紀錄大全》錄有其飛行紀錄。後來蔡氏將“華僑精神號”飛機獻給前總統蔣經國，再轉交由臺灣桃園中正航空科學館，供永久收藏。其飛越太平洋的事蹟，亦拍成影片，在館內放映。
 

據說台北區管中心(Taipei Control)的通訊無線電會經由大屯山助航台的中繼再發射出去,所以整個台北地區收聽區管中心的發話應該都還蠻清楚的,但因為區管台管制的空域廣大,飛機可能還在很遠的地方,除非飛機剛好從頭上附近飛過,否則不見得聽的到航機方面的發話,也就是說通常能聽到管制員的聲音,但不一定會聽見飛行員的聲音. 前陣子有天晚上閒來收聽台北區管頻道,依例大部分是管制員親切的聲音(ATC辛苦了, 就算是假日深夜仍然努力的指揮交通),聽著聽著突然注意到其中一段 "Dynasty xxxx, radar service terminated, contact with Hong Kong Control xxx.x", 接著聽到了機師的回應"xxx.x, Dynasty xxxx"; 這讓我有些驚訝,班機即將從台北管制區進入香港管制區,表示離台灣已有一段距離,可是從駕駛艙發出來的無線電竟如此清晰,難道這些無線電訊號有經過其他助航台的中繼傳播嗎? 如果是透過中繼的話,那應該是大部分航機的無線電通話都能聽見才對呀? 可是大多時候卻又只能聽到區管台的發話.. 如果有對無線電通訊熟悉的前輩能否幫忙解說一下~~ 我對這些通訊的運作並不了解,只是覺得坐在家裡居然可以聽到這"千里之音"; 真是太神奇了!
以上節錄三個片段:
1) CI6598 (PEN-TPE), 回台北管制區後引導下降至17000呎, 再交給近場台(Taipei Approach)
2) UPS 5X157(TPE-CRK-ANC)即將進入馬尼拉飛航情報區.
3) 泰航TG794(BKK-LAX)進入那霸管制區,這回就聽不到泰航機長的回應了.

上回介紹(立榮航空的MD90)機隊時, 網友們不免又提到MD80系列與MD90從外觀上可以如何分辨的話題, 綜合大家的說法利用一些圖片在此做個整理:
 

這兩天看新聞多少又會提到911事件十週年之類的主題, 沒想到這麼快10個年頭就過去了, 當時透過電視即時直播的畫面, 以及全球後續的恐慌情緒還歷歷在目~~ 不禁讓我把塵封已久的照片再挖了出來, 那是我2000年11月去紐約時拍的, 沒想到成了絕版的歷史, 就算現在舊地重遊也見不到相同的景物了~